월드경제신문한국자동차연구원이 우리나라 전기차 보조금 지급액에 대해 운영 계획과 지급 방식 모두 재검토가 필요하다고 주장했다. 연구원은 26주요국 전기차 구매보조금 동향 및 시사점이라는 산업동향보고서를 통해 독일, 일본, 중국, 미국 등 주요국들이 우리와 달리 전기차 보조금 한도와 지급 기한을 늘리고 있다면서 이 같이 밝혔다. 최근 지구 온난화를 막기 위한 국제적 노력이 강화되고 있는 시점에서 이러한 주장은 우리 자동차산업의 미래와 밀접한 관련이 있다는 점에서 관심이 갈 수밖에 없다.

바이든 미국 대통령이 집권하자마자 파리기후협약에 복귀하면서 세계 각국은 온실가스 배출 줄이기에 적극 나서고 있다. 특히 자동차 배기가스 규제 강화, 탄소 중립 목표 단축, 내연기관차 판매금지 등에 대해 제도화가 진행되는 중이다. 그 일환으로 자동차 배기가스 저감을 위한 전기차 보급 확대 정책도 빠르게 확산되고 있다. 이러한 가운데 전기차 구매 보조금은 환경규제에 발맞춰 친환경차 보급을 촉진하는 정책 수단으로 자리를 잡아가고 있다.

주요국에서는 차량 가격성능, 제조사별 판매량 등을 고려해 보조금 지급 기준을 설정하고 있다. 보고서에 따르면 독일은 친환경차 판매 촉진 및 자동차 산업의 경쟁력 제고를 위해 보조금을 증액하는 한편 지급 기한도 연장했다. 일본은 주행가능거리에 비례해 보조금 인상을 추진 중이며, 재생에너지 활용 시설을 보유한 경우 보조금을 추가로 지급할 예정이다. 중국은 한계 기업을 퇴출시키고 기술력을 갖춘 기업 위주로 지급하는 한편, 지급 기한을 연장키로 했다. 미국은 주로 세액공제 형태로 보조금을 지급하며, 특정 자동차 제조사로의 쏠림을 방지하는데 주력하고 있다.

우리는 보조금 지급 시 차량 가격성능 등을 종합적으로 고려하되, 1대당 지급액은 줄이고 지급 대상 차량은 늘려가고 있다. 이에 따라 승용 전기차 기준 최대 보조금을 820만원에서 올해 800만원으로 내렸다. 4001000만원인 지자체별 보조금은 국비보조금에 비례해 차등 지급하고 있다. 6000만원 이상 차량은 보조금을 삭감했다. 그럼에도 전기차 보조금 예산은 약 1조원 규모로 전년보다 23% 늘어났다. 전기차 보급 확대를 위한 의지가 반영된 것이다.

연구원은 그러나 보조금은 최근 독일일본처럼 지급액을 상향하거나, 독일중국 같이 지급 기한을 연장한 사례도 있는 만큼 탄력적 운영이 필요하다고 지적했다. 해외에서는 내연기관차와 전기차 가격이 2025년경에는 동등해질 것으로 예상하지만 주행가능거리 등에 대한 소비자 기대치가 높아지면서 그 시점이 늦춰질 가능성이 있다는 점을 고려해야 한다는 것이다. 지급 방식도 각종 불확실성을 줄여 소비자가 적기에 합리적 가격으로 전기차를 인도받을 수 있다는 확신을 심어주는 것이 중요하다고 했다. 특히 국고지자체로 이원화된 보조금 지급 체계를 거주지신청 시기에 따라 수령 가능성이 달라지지 않도록 제도 합리화가 필요하다고 강조했다.

실제 현대차의 전기차 아이오닉5는 최근 지자체 보조금을 못 받을 가능성이 제기되고 있다. 서울과 부산의 경우 지자체 보조금이 이미 절반 이상 소진됐기 때문이라는 것이다. 자칫 소비자가 가격을 모두 부담해야 하는 상황이 벌어질 수도 있다. 뿐만 아니라 정부가 추진하는 ‘2050 탄소중립정책에 적신호가 우려된다. 이러한 문제를 풀기 위해 정부는 전기차 보조금 문제에 보다 전향적으로 나서야 한다. 보조금이 전기차 판매에 미치는 영향은 거의 절대적이다. 우리 전기차산업의 미래가 달린 문제다.